Thái lan chuẩn bị dư luận đối phó với áp lực nội địa trong tình huống thua kiện ở toà án quốc tế về vụ Preah Vihear. BNG Thái bắt đầu một chiến dịch giáo dục công chúng phân tích về các mặt lợi và bất lợi của Thái lan. Chiến dịch này kết thúc vào giữa tháng 4 khi toà án quốc tế xét xử và tới tháng 10 khoi toà ra phán quyết cuối cùng. ĐS Thái tại CPC Touchayot Pakdi trogn cuộc phỏng vấn của Bưu điện Phnom Penh (PP) hôm 2/1 sau khi gặp NT Hor Namhong đã nhấn mạnh: cho dù kết quả thế nào thì vẫn phải cố giữ hoà bình.Chương trình giáo dục công chúng ngoài nội dung về lịch sử vụ tranh chấp cũng đề cập tới những hệ quả, trogn đó có việc phe áo vàng lợi dụng gây bất  ổn định, khủng hoảng chính trị trong nước. Carl  Thayer phân tích rằng ngoài áp lực trong nước, Thái cũng chịu áp lực giữa TQ và Hoa kỳ  trong giải quyết tranh chấp với CPC theo cách hoà bình. Chính phủ Pheu Thái thân thiện với CPC hiện nay cũng đang có những ưu tiên khác và không muốn mắc kẹt vào tranh chấp lãnh thổ. Koy Kuong NPN BNG CPC cho PP biết phía CPC không cần thiết có một chiến dịch giáo dục công chúng như vậy, do dân chúng đủ hiểu biết về vấn đề Preah Vihear và sẽ không có đe doạ bạo lực về phán quyết của ICJ.  PP 3/1

Cảng Dawei

Dawei – Ngôi sao đang lên

Ngày 2-11-2010, một hiệp định khung được ký tại Naypyidaw giữa Italian-Thai Development Plc. (ITD), tập đoàn phát triển dự án hạ tầng hàng đầu của Thái Lan và Cảng vụ Myanmar. ITD sẽ đầu tư 8 tỉ đô la Mỹ phát triển dự án trong 10 năm đầu, bao gồm xây dựng khu công nghiệp, khu cảng nước sâu, và hệ thống đường bộ, đường sắt kết nối đến Thái Lan. Tổng số vốn cho dự án lên đến 58 tỉ đô la Mỹ.

Dù chỉ đang được xây dựng nhưng ĐKKT Dawei đã thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư lớn như gã khổng lồ ngành hóa dầu Thái Lan PTT, tập đoàn Siam Cement, Thép Nippon… Ngoài ra ĐKKT Dawei, với diện tích 250 ki lô mét vuông, có “lợi thế” của một khu kinh tế chưa luật hóa vấn đề bảo vệ môi trường và chưa hạn chế hạng mục đầu tư, hiển nhiên trở thành điểm đến ưa thích của các tập đoàn chuyên “xuất khẩu ô nhiễm”.

Nhìn nhận Myanmar như là cửa ngõ lý tưởng để mở đường ra Ấn Độ Dương, giúp hạ nhiệt vấn đề năng lượng và phát triển vùng Vân Nam, Trung Quốc đang triển khai xây lắp đường ống dẫn dầu dài 771 ki lô mét qua Myanmar. Sau khi dự án Dawei được triển khai, Trung Quốc đã lên kế hoạch nối tuyến đường sắt Côn Minh – Yangon dài đến Dawei. Trung Quốc hiện đang là đối tác xuất khẩu lớn thứ ba và đối tác nhập khẩu lớn nhất của Myanmar. Chính vì những lý do này, sẽ không ngạc nhiên nếu các nhà đầu tư Trung Quốc xuất hiện đông đảo tại ĐKKT Dawei.

Ảnh hưởng của Dawei lên các hành lang kinh tế

Bức tranh Dawei không chỉ có màu hồng, chính phủ Myanmar và ITD còn phải cải thiện kinh tế vĩ mô, chất lượng chính sách, môi trường đầu tư, cơ sở hạ tầng… để Dawei thật sự mang lại lợi ích lâu dài cho Myanmar. Tuy nhiên Dawei thực sự đang thách thức một cái tên khác trong tham vọng trở thành đầu mối giao thông quan trọng của khu vực, đó là cửa ngõ phía Đông của hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC), Đà Nẵng.

Dawei có vị trí địa lý rất “nhạy cảm” đối với khu vực tiểu vùng sông Mêkông: vĩ độ Dawei gần bằng vĩ độ Quy Nhơn (xấp xỉ 140 độ Bắc). Đường nối hai thành phố này có thể xem như đường trung tuyến của bán đảo Trung Ấn, Dawei sẽ là địa điểm phù hợp để phát triển thành một cửa ngõ cho lưu chuyển hàng hóa toàn khu vực.

Tiến sĩ Edo Andriesse, giảng viên Đại học Khon Kaen (Thái Lan), cho rằng sự phát triển của Dawei sẽ có hai tác động nhãn tiền lên EWEC, do đó, cảng Đà Nẵng cũng sẽ chịu tác động tiêu cực từ sự đi lên của Dawei.

Thứ nhất, cảng Dawei sẽ thay thế vai trò của cảng Mawlamyine để trở thành cửa ngõ phía Tây của EWEC.

Thứ hai, kết nối hiệu quả giữa Dawei và Bangkok sẽ làm giảm mức độ thành công của EWEC, do thương mại giữa các tỉnh, thành phố dọc theo EWEC không phát triển như kỳ vọng ban đầu.

Trong khi đó, trục Dawei – Kanchanaburi – Bangkok hoàn thiện sẽ khiến miền Nam Thái Lan hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư.

Ngược lại với EWEC, hành lang kinh tế phía Nam (SEC) có thể nhận tác động tích cực từ Dawei. Với những chính sách mà Chính phủ Myanmar dành cho ITD như miễn các loại thuế nhập khẩu, nhượng quyền sử dụng đất lên đến 75 năm, ITD sẽ có điều kiện để đưa ra nhiều ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư tại Dawei, điều sẽ tạo hiệu ứng tích cực lên các tỉnh thành nằm trên SEC.

ITD đã xác định Dawei là điểm nối dài về phía Tây của SEC. Dễ nhận thấy rằng do SEC hiện đi qua các thành phố lớn như Bangkok, Siem Reap, Phnôm Pênh, Quy Nhơn và TPHCM, đặc biệt là sự có mặt hai cảng nước sâu Dawei và Cái Mép – Thị Vải, nên khi Dawei và Bangkok hoàn thiện kết nối, đồng thời các hạng mục giao thông, hạ tầng của SEC cũng được nâng cấp, SEC sẽ thúc đẩy thương mại nội vùng và hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài hơn chứ không dừng lại ở việc thu hút khách du lịch như hiện nay.

Những câu chuyện từ miền Trung

Trở lại với Đà Nẵng, trong các hành lang kinh tế của khu vực tiểu vùng Mêkông, EWEC là hành lang đầu tiên tương đối hoàn thiện kết nối hạ tầng cứng và cảng Đà Nẵng được nhiều người nhìn vào để đo lường những kết quả mà EWEC mang lại. Tuy nhiên, hiện nay, kể cả khi cảng Đà Nẵng chấp nhận giảm phí dịch vụ cảng, lượng hàng hóa từ Thái Lan và Lào qua cửa khẩu Lao Bảo đến Đà Nẵng vẫn còn hạn chế.

“Hạ tầng EWEC đang bị lãng phí nghiêm trọng!”, phát biểu của ông Lê Hữu Thăng, Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị, là phát biểu có thể được xem là tổng kết ngắn gọn những gì EWEC mang lại cho nhiều tỉnh thành khác thuộc EWEC. Sự thiếu đồng bộ về cách thức hoạt động (thời gian làm việc ngắn hơn của cửa khẩu phía Việt Nam là một ví dụ), chậm trễ trong triển khai các biện pháp thúc đẩy giao thông qua lại cửa khẩu, và trên hết, sự phối hợp lỏng lẻo giữa các tỉnh thành đã làm cho những kỳ vọng vào hành lang này chưa thành hiện thực.

Trong lúc đó, để tiếp tục phát triển hạ tầng giao thông phía Việt Nam, Quyết định số 07/2011/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được ban hành tháng 1-2011 đã xác định quy hoạch phát triển hành lang Đà Nẵng – quốc lộ 1A – Lao Bảo và hành lang Đà Nẵng – quốc lộ 14B-14D – Nam Giang là hai nhánh của EWEC, phục vụ nhu cầu vận tải của vùng và phục vụ hàng quá cảnh từ Lào và Đông Bắc Thái Lan.

Các nội dung đáng lưu ý khác bao gồm việc phát triển cảng Đà Nẵng đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ ở khu vực miền Trung, nâng cấp bến Tiên Sa (đón tàu đến 50.000 DWT), xây thêm khu bến Sơn Trà (đón tàu 20.000 DWT) và khu bến Liên Chiểu (tiếp nhận tàu đến 80.000 DWT), xây dựng tuyến đường sắt nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Liên Chiểu.

Đây là một kế hoạch đầy tham vọng và đòi hỏi vốn đầu tư lớn. Dường như kế hoạch này kỳ vọng về sự phát triển lý tưởng của Đà Nẵng, và một phần trong đó là kỳ vọng vào EWEC. Tuy nhiên, ĐKKT Dawei nhiều khả năng sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến kịch bản lý tưởng này, và như vậy, các hạng mục đầu tư cần được tính toán lại để tối ưu hóa nguồn vốn, nâng cao tính cạnh tranh cho Đà Nẵng. Nếu thực hiện, cơ quan chức năng phải có biện pháp đảm bảo rằng các dự án này sẽ được triển khai đồng bộ, hiệu quả đồng thời cần lên kế hoạch để thu hút hàng hóa về cảng Đà Nẵng ngay từ thời điểm hiện tại.

Một động thái nên được xem như là trở ngại cho vấn đề phát triển Đà Nẵng và EWEC lại nằm tại… Quảng Trị. Cuối năm 2008, được công văn 7557/BGTVT-KHĐT bật đèn xanh, chính quyền tỉnh Quảng Trị đã thuê tư vấn xây dựng phương án xây cảng nước sâu Mỹ Thủy đón tàu đến 50.000 DWT để phục vụ cho khu kinh tế Lao Bảo và khu kinh tế biển Đông Nam (đã xuất hiện trên quy hoạch), với lý do là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa, giảm bớt khó khăn về vận chuyển từ Lao Bảo đến Đà Nẵng.

Nếu chỉ với các lý do đó, cảng Mỹ Thủy chỉ cần có bến sà lan và cẩu bờ loại nhỏ để kết nối với cảng Tiên Sa, trở thành cảng vệ tinh trong hệ thống cảng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Còn nếu xây cảng nước sâu với với số vốn ít nhất là 15.000 tỉ đồng để trang bị thiết bị chuyên dụng, cẩu lớn, xây cầu tàu dài, Mỹ Thủy sẽ là cái tên tiếp theo gia nhập danh sách các cảng đói hàng tại Việt Nam. ( Theo Kinh tế Saigon on line 25 tháng 7/2012 )

TTXVN 28/9/2012: Ngày 27/9, Thái Lan và Myanmar đã nhất trí thúc đẩy dự án cảng biển nước sâu Dawei ở Myanmar, coi đó như một phần của kế hoạch tăng cường hợp tác kinh tế giữa hai nước. Thỏa thuận trên đạt được tại cuộc gặp bên lề khóa họp thường niên 67 của Đại hội đồng Liên hợp quốc, đang diễn ra tại New York (Mỹ) giữa Thủ tướng Thái Lan Yingluck Shinawatra và Tổng thống Myanmar Thein Sein. Tại cuộc gặp, nhà lãnh đạo Myanmar đã đã bày tỏ mong muốn tiếp tục tiến hành các cuộc hội thảo theo cơ chế ba cấp độ.

Cơ chế ba cấp độ được lập ra nhằm phục vụ việc triển khai dự án. Cơ chế này gồm Ủy ban chung cấp cao do Phó Tổng thống Myanmar cùng Phó Thủ tướng và Bộ trưởng Tài chính Thái Lan đứng đầu; Ủy ban phối hợp do Văn phòng của Ủy ban phát triển kinh tế xã hội quốc gia lãnh đạo; và sáu tiểu ban trực thuộc phụ trách về cơ sở hạ tầng, khu công nghiệp, năng lượng, phát triển cộng đồng, quy định pháp luật và tài chính, đặt dưới sự chỉ đạo của các bộ trưởng liên quan của mỗi nước.

Dự kiến, hai nước sẽ công bố kế hoạch đẩy mạnh tiến độ của dự án trên tại một hội nghị của ASEAN, sẽ được tổ chức tại Campuchia vào tháng 11 tới, và cuộc họp đầu tiên để thảo luận dự án sẽ do phía Thái Lan chủ trì và có khả năng, hai bên sẽ thảo luận cả việc hợp tác phát triển Đặc khu kinh tế Cảng Thilawa ở Yangon./.

Theo New York times 1/1/2013 " Lao could bear cost of Chinese Railroad" từ Oudom Xai (Lào) cho biết:

Trung Quốc sẽ cấp khoản vay tín dụng cho Lào xây dựng tuyến đường sắt dài 420km, trị giá 7 tỉ USD. Khoản tiền này gần bằng tổng thu nhập quốc nội hằng năm của Lào (8 tỉ USD). Khoảng 20.000 công nhân Trung Quốc sẽ sang Lào để xây dựng tuyến đường sắt này trong 5 năm.

Kế hoạch vận tải chiến lược kết nối Nam TQ với cảng Dawei Myanmar: Tuyến đường sắt đi qua Côn Minh tới Oudom Xai, Vientiane và kết nối Bangkok, vịnh Bengal ở Myanmar giúp Trung Quốc mở rộng đường vận chuyển hàng hóa từ Côn Minh xuống Đông Nam Á; lào phải vay vốn từ TQ và gánh chịu chi phí, cam kết bán khoáng sản Kali và đồng cho TQ. Tuyến đường được thiết kế với tốc độ chạy tàu 160km/h . Đây cũng là tuyến phòng xa vận chuyển dầu khí cho TQ khi con đường Trung đông gặp trở ngại.

Đường sắt TQ- Lào chi: TQ cho vay phục vụ lợi ích TQ , chuẩn bị đón ASEAN Cộng đồng kinh tế chung với dụ báo kim ngạch thương mại TQ-ASEAN lên tới 500 tỷ USD ( 370 tỷ năm 2011).

George Yeo nguyên NT Singapore, Chủ tịch công ty kho vận "Mạng lưới Kerry Logistics" phát biểu tại Câu lạc bộ doanh nghiệp của ASEAN tại Bangkok : "TQ muốn có một tuyến đường cao tốc , mục tiêu chính là Bangkok – một trung tâm thương mại kết nối với cảng Dawei ở Myanma, giúp TQ tránh phải qua eo Malacca để ra Ấn độ Dương;

Chỉ trích lớn nhất là sự bóc lột Lào, trong khi phần lớn lợi ích vào tay TQ trong vận chyển hai chiều: chiều xuất từ TQ và chiều nhập nguyên vật liệu, năng lượng từ phía Nam. Vì vậy, giữa tháng 11 vừa qua khi TTg Ôn Gia Bảo tới Lào dự cuộc gặp cấp cao Á-Âu ASEM đã có kế hoạch khai trương tuyến đường sắt này nhưng sau lại thôi. Một chuyên gia UNDP tại Lào đánh giá mặt trái của dự án này là đem lại nguy cơ cho ổn định kinh tế vĩ mô ở Lào, xáo trộn đời sống vùng Bắc Lào, biến khu này thành một công trường rác thải. Các chuyên gia ADB, WB và IMF cũng đã nói với quan chức Lào cần thận trọng với khoản vay này.

Tuy nhiên QH Lào đã phê chuẩn dự án như một cấu thành của cả gói đường sắt xuyên Á do 20 nước Châu Á cùng ký năm 2006. Bộ Chính trị Lào có những ý kiến thận trọng, tuy nhiên Phó Thủ tướng Somsavat Lengsavad là người cổ vũ mạnh nhất. Đối với TQ, EU và Nhật bản vẫn đang còn là những bạn hàng lớn nhất nhưng dù sao ĐÔng Nam Á vẫn quan trọng đối với thương mại và đầu tư của TQ về địa thế, địa chính trị và kinh tế.

Lặng lẽ chuẩn bị để khởi công: Oudom Xay đang được chuẩn bị tích cực để đón khoảng 2 vạn công nhân TQ sang làm đường sắt. Ông Vương, chủ khách sạn TQ mới sang đây làm ăn ba năm nay nói rằng đã đón chờ cơ hội này từ khi mới sang đây. Trong lúc chờ thời cơ lớn, ông ta đã nhanh tay xon được giấy phép mở xưởng chế biến gỗ. Người TQ di cư sang Lào đã thuê khoảng một nửa đất nông nghiệp cung quanh thủ phủ Oudom Xay. Ông Vương nói: có tiền là thuê được bao nhiêu đất, bao nhiêu năm tuỳ thích, dân ở đây trọng tiền mà không chú ý đến người đó là ai".

Một giám đốc công ty nhà nước TQ cho biết Ông Hồ Cẩm Đào đã ngắm tới dự án này tử 3 năm trước , trùng với khoảng thời gian Ông Vương sang Lào làm ăn. Người Trung Hoa biết cách lập bằng khoán điền thổ để bảo đảm trước cho các khoản vay mà người Lào phải trả giá , tránh mọi phiền phức sau này. Các nhà lãnh đạo Lào đã dễ dãi làm bàn đạp cho TQ tiến về phía Nam. Một số dân Lào không hài lòng với sự hiện diện ồ ạt của người TQ, biến nước Lào thành một tỉnh của TQ làm gì tuỳ ý . Đổi lại, một số công trình lớn như cung đại hội quốc gia Vientiane New World, hàng chục Villa bên bờ sôgn Mekong mới được xây dựng đón khách ASEM, Bệnh viện TQ và nâng cấp sân bay Luang Pha Bang – điểm du lịch phía Bắc Lào, nơi đường sắt đi qua cũng là những công trình một mũi tên bắn trúng hai mục đích của TQ.

Không chỉ có ông Vương, một trường học Tiếng Hoa do các doanh nghiệp TQ dựng lên ở Oudom Xay đã nhanh chóng thu hút 400 học viên, 28 giáo viên từ TQ do chính phủ tài trợ . Ông Vương đã nhanh chóng nhận ra rằng chỉ vài tuần nữa là công trình đường sắt sẽ được khởi công. ( xem thêm bài 2/1/2013: appeared in print on January 2, 2013, on page A4 of the New York edition with the headline: China Plans Railroad, but a Neighbor May Bear the Cost.